Jamais n’ai-je accordé autant d’importance à la présence, ou dans ce cas précis à l’absence, d’un simple essuie-glace arrière. Les designers, qui ont par ailleurs offert un des meilleurs coups de crayon depuis longtemps, ont en effet choisi d’éliminer l’essuie-glace dans la fenêtre du hayon.
Pas grave, disent-ils, puisque le becquet qui surmonte ce hayon est troué à deux endroits stratégiques, laissant écouler la pluie et éliminant efficacement les gouttes de votre vision. Ce qui est peut-être vrai si l’on habite Séoul ou le sud des États-Unis, mais qui devient un sérieux problème dès que les précipitations se transforment en neige et que le sol est jonché de gadoue, comme c’est le cas au moins cinq mois par année au Québec.
J’ai pris l’habitude de regarder derrière moi. Une mission littéralement impossible quand, comme moi, vous devez parcourir quelque 200 kilomètres sur une autoroute partiellement dégagée. Il m’a fallu stopper au moins trois fois à des stations-service pour récupérer, ne serait-ce que quelques secondes, une vision partielle.
Le souci se manifeste aussi en ville alors que la visibilité arrière devient rapidement nulle, ensevelie sous la gadoue provoquée par les abrasifs. La caméra de recul, pratique quand on se stationne, subit aussi le même sort rapidement.
Une conduite sans reproche
Il ne s’agit évidemment là que de l’un des aspects de la Ioniq5. Pour le reste, il y a bien peu à dire. Ma version d’essai, la Ultimate, était dotée de la plus imposante mécanique disponible pour le modèle. En gros, un rouage intégral mis à notre disposition par deux moteurs électriques et une batterie de 77,4 kWh. Ainsi outillée, elle dispose d’une autonomie complète de 414 kilomètres, du moins en théorie, et d’une puissance de 321 chevaux.
Puisqu’elle est aussi la plus raffinée des versions, elle propose une pompe à thermorégulation pour la batterie (aussi disponible sur d’autres versions), des roues de 20 pouces et un toit ouvrant comparable à celui du Stade olympique.
Pour soutenir tout cela, la Ioniq5 mise sur la plateforme E-GMP, qui servira de base à tous les nouveaux véhicules électriques de la gamme. Résultat : un véhicule à hayon (les États-Unis parlent d’un VUS, mais c’est une appellation trop optimiste) avec un impressionnant empattement dont les dimensions excèdent même ceux du grand Palisade. Inutile de dire que les occupants ont de l’espace et du dégagement, peu importe leur taille.
Le cockpit est aussi très moderne. Les informations de conduite et de confort sont disponibles sur deux écrans de 12,3 pouces, logés haut dans le tableau de bord. Ils proposent une multitude d’informations qui permettent de bien contrôler toutes les fonctions du véhicule.
La conduite de la Ioniq5, grâce à ses petits porte-à-faux, est sans reproche. Elle est directe, agréable, aux limites d’un véritable dynamisme, ce qui, peu importe votre style de conduite, est exceptionnel. Les freins (on peut moduler le mode régénératif en trois degrés ou conduire à une seule pédale) sont efficaces et sans surprise. Bref, la Ioniq5 est vraiment extraordinaire, tant en assemblage qu’en espace ou en conduite.
Autonomie
Puis il y a l’autonomie. L’hiver, au Québec, est intense. Mon essai s’étant déroulé dans les conditions quasi polaires des dernières semaines, l’autonomie s’en est largement trouvée affectée. Prévue à 414 kilomètres, elle n’a jamais pu surpasser 322 kilomètres affichés, dans la réalité. Un peu moins même puisque, chargée à 65 %, elle n’affichait que 165 kilomètres de distance possible.
La bonne nouvelle, c’est qu’en raison de son architecture, la Ioniq5 profite d’une vitesse de recharge plus rapide sur les bornes qui le permettent. On nous dit 18 minutes pour 70 % sur des bornes de 350 kW. La réalité a été plus de 34 minutes pour 50 % sur ces mêmes bornes, mais on s’en contente aisément.
Comme toutes les voitures électriques, la Ioniq5 souffre du froid, ce qui n’empêche pas sa conduite d’être intéressante et de paver la voie à de véritables innovations électriques.
