Il faut bien avouer que l’idée de rouler dans un sentier hors route boueux est plus amusante que de rouler sur un sentier sec. Du moins pour le petit garçon que je deviens quand je conduis ce genre de véhicule dans des conditions extrêmes. Croyez-moi, cette fois, elles l’étaient, mais le Jeep Gladiator a franchi les obstacles sans jamais rechigner.
Mi-Jeep, mi-camionnette
Au premier coup d’œil, on pourrait croire que le Jeep Gladiator n’est que la fusion entre le Wrangler régulier et une boîte de camion. La réalité est cependant beaucoup plus complexe. Ainsi, si on a vraiment pris la partie avant du Wrangler pour commencer, on l’a légèrement adaptée, élargissant par exemple les célèbres sept fentes de la grille traditionnelle pour laisser circuler plus d’air. Les phares et la silhouette sont cependant identiques jusqu’au pilier B (ou le pilier qui sépare les portières avant et arrière).
La partie arrière, elle, subit de plus importantes modifications. Parce qu’on a voulu que le Gladiator soit une véritable camionnette pensée pour le travail, il fallait adapter la structure en conséquence. Après tout, elle remorque quand même 7660 livres et peut charger jusqu’à 1600 livres dans sa courte boîte de 5 pieds. On a donc dû renforcer le châssis et modifier les suspensions arrière pour les remplacer par de proches parentes de celles du RAM 1500, et non du Jeep Wrangler d’origine. Le résultat, c’est une meilleure résistance au chargement, mais une petite randonnée un tantinet sautillante lorsqu’on roule à vide.
Petit détail cependant : cet ajout d’une boîte de chargement n’a rien modifié aux capacités du Jeep de se déplacer hors route. Les versions d’entrée de gamme, comme la Sport S ou la Overland, sont dotées d’un rouage 4×4 Command-Trac, alors que les versions Rubicon optent plutôt pour le système Rock-Trak 4×4 un peu plus performant. Mais sachez que toutes les versions reçoivent l’appellation Trail Rated, répondant aux plus exigeants critères hors route de Jeep.
Notons enfin qu’un seul moteur est disponible pour le moment, soit le V6 3,6 litres Pentastar de 285 chevaux, jumelé au choix à une boîte manuelle 6 rapports ou une automatique 8 vitesses. Un moteur 3,0 litres diesel sera au menu dès l’an prochain.
Sur et hors route
La première portion de notre trajet d’essai s’est composée essentiellement d’autoroutes et de routes de campagne. En raison de ses dimensions plus imposantes (il fait quand même près de 220 pouces de longueur) et de son empattement proportionnel, le Jeep Gladiator offre un certain confort, surtout qu’il dispose de la même cabine largement améliorée du Wrangler. Il est vrai qu’en matière de maniabilité, sa longueur est un handicap, mais on peut s’y attendre avec un camion de cette taille.
Détail intéressant, puisqu’il s’agit d’une adaptation du Wrangler, il dispose aussi d’un toit amovible, d’un pare-brise que l’on peut abaisser et des portières que l’on peut enlever, devenant ainsi la seule camionnette à ciel ouvert au monde.
Puis, la seconde partie de la randonnée s’est effectuée hors route. Mais attention, ici, l’aventure était sérieuse. Pente descendante de plus de 30 degrés, rochers imposants à grimper et sentiers boueux tellement creux que, dans certaines portions, les portières étaient bloquées par la boue (d’où l’usage du « bouette » en titre, qui me semblait plus significatif).
Grâce à un angle d’approche de 43,3 degrés, un angle latéral de 20,3 degrés et une garde au sol de 11,1 pouces, le Rubicon Gladiator nous a menés de bout en bout dans un sentier qui ne s’adressait pas à n’importe quel véhicule. En fait, malgré mes réticences occasionnelles, jamais le Jeep n’a manifesté la moindre hésitation à franchir les obstacles.
Évidemment, avec une consommation moyenne de 12,7 litres aux 100 kilomètres, le Gladiator n’est pas exactement un véhicule vert. Mais en matière de capacités, les ingénieurs de Jeep ont réussi un véritable tour de force : créer un hybride entre un Jeep athlétique et une camionnette travaillante, tout en ne faisant aucun compromis.
