Déjà reconnu pour ses qualités routières, le voici qui apparait en version 100 % électrique. Ce qui ne lui enlève rien, bien au contraire. Mais il faut bien avouer qu’on aurait apprécié un peu plus!
Puissance et autonomie
Le Volvo XC40 ne manque pas de puissance. Son double moteur électrique, un à l’avant et l’autre à l’arrière, lui permet de développer quelque 402 chevaux et 486 livres-pied de couple. Évidemment, cette configuration lui procure l’avantage d’un rouage intégral rapide et efficace. Mais ce n’est pas qu’en situation difficile que le Volvo XC40 profite de cette répartition. Il suffit d’appuyer avec un peu d’insistance sur l’accélérateur pour constater toute la puissance qui colle le VUS à la route. En fait, si tout ce couple se retrouvait strictement sur l’essieu avant, il y a fort à parier que le véhicule serait inconduisible.
L’intégral devient alors un outil de sécurité sur des chaussées plus difficiles, mais aussi un outil de gestion de la puissance, ce que l’on apprécie. En fait, les entrées sur autoroutes sont promptes et directes, prenant même au dépourvu des conducteurs d’auto qui nous regardent bondir devant eux avec un enthousiasme qu’ils n’attendaient pas d’un petit utilitaire scandinave.
Pour alimenter cette motorisation, Volvo se tourne vers une batterie lithium-ion de 78 kWh. Cette conjugaison, doublée du poids du véhicule, permet donc une autonomie 100 % électrique de 335 kilomètres. Seulement 335 kilomètres devrais-je dire.
Il est vrai que si l’on compare aux premiers véhicules électriques, l’autonomie a presque doublé. Mais quand on compare le Volvo à des véhicules pourtant nettement moins dispendieux, comme le Hyundai Kona par exemple, il est en déficit de près d’une centaine de kilomètres. Et pourtant, il vaut 65 000 $ de base et, de ce fait, n’est pas admissible aux incitatifs gouvernementaux pour l’achat d’un véhicule électrique. En d’autres mots, il est simplement trop cher.
Et encore, la somme de 335 kilomètres demeure une approche théorique. Lors de mon essai de quelques heures, j’ai obtenu une moyenne de 28,1 kWh aux 100 kilomètres. Ce qui me permet de croire que j’aurais à peine excédé les 275 kilomètres dans la vie réelle, alors que le thermomètre affichait pourtant un clément -3 degrés.
Une conduite agréable
Il faut avouer que le Volvo XC40 propose une conduite inspirée. L’habitacle est confortable, les commandes, contrôlées désormais par Google, sont plus ergonomiques que sur les autres versions, et l’espace intérieur bien pensé. Chérie, qui agissait comme passagère d’un jour, a aussi apprécié le confort des sièges, même si elle manquait un peu de dégagement pour les jambes.
La particularité de ce Volvo, c’est aussi la conduite à un pied. Si vous parvenez à la maitriser (ce qui est assez facile, mais il faut mettre le temps), vous n’aurez littéralement jamais à toucher à la pédale de frein. Il suffit de relever avec plus ou moins d’insistance le pied de l’accélérateur pour entrainer un ralentissement vif ou délicat, maximisant du même coup la récupération d’énergie. Une simple commande dans le tableau de bord permet de désactiver cette fonction. Mais j’avoue l’avoir appréciée, une fois la technique bien apprise.
En résumé
Le VolvoXC40 Recharge a deux personnalités. La première, celle d’un VUS de bonne taille, lui sied à merveille. Il est confortable, joli, facile à maitriser et bien fini. La seconde, la vocation électrique, n’est pas mauvaise non plus. La puissance est au rendez-vous, le couple est définitivement un atout et le rouage intégral s’avère d’une redoutable efficacité. En fait, il n’en faudrait pas beaucoup, tout au plus quelques kilomètres supplémentaires, ou quelques milliers de dollars de moins, pour le rendre plus attrayant.
Ce n’est cependant que le premier Volvo 100 % électrique. Parions que les prochains auront appris du premier et en offriront davantage.
